Gdybyś miał porównać tegoroczną i20 R5 z wersją z ubiegłego roku – czy coś się zmieniło?
Podczas zimowej przerwy Hyundai i20 R5 przeszedł up'grade, czyli został przebudowany do najnowszej specyfikacji EVO3. Co jakiś czas – zazwyczaj co 2 lata – Hyundai Motorsport opracowuje nowe rozwiązania poprawiające osiągi swoich wyczynowych samochodów, podobnie zresztą jak inne fabryki. W pakiecie EVO3 mamy nowe amortyzatory i sprężyny, nowy dyferencjał, inne mocowania tylnego i przedniego zawieszenia, są zmiany w silniku, a konkretnie zastosowano inne tłoki, tuleje i pierścienie, do tego rozstaw kół jest teraz szerszy. Są to dość istotne zmiany. Po pierwszych jazdach testowych wrażanie są bardzo pozytywne. Jednak całą prawdę pokaże stoper podczas zawodów.
W budowie których podzespołów widzisz największy skok technologiczny?
Zdecydowanie największy rozwój widzę w zawieszeniach. Fabryki bardzo dużo uwagi poświęcają amortyzatorom oraz sprężynom. Można mieć pod maską nawet 500 KM, ale jeśli samochód będzie „skakał” po drodze, a kierowca nie będzie mógł trafić w drogę, to przegra nawet z autem o mocy 200 KM. W kwestii zawieszeń toczy się prawdziwa wojna producentów. Chodzi o to, aby kierowca czuł się pewnie w każdej sytuacji. Samochód musi być stabilny podczas przyspieszania, hamowania, na nierównościach, po skoku na hopie. Dodam także, że 4 amortyzatory do mojego Hyundaia i20 R5 kosztują tyle, co średniej klasy samochód. Duże postępy są również w układach hamulcowych, które wytrzymują coraz większe temperatury – R5 świetnie hamuje, nawet gdy tarcze dosłownie świecą.
Gdzie przygotowywana jest Twoja I20 R5? Czy podstawą do budowy jest samochód seryjny?
I20 R5 został kupiony w dziale sportu Hyundaia w fabryce w Alzenau, w Niemczech. Tam powstają także samochody klasy WRC oraz i30 do wyścigów. Obsługą natomiast zajmuje się ekipa Kumiega Racing z Cieszyna. W Cieszynie również stoi mój samochód, który po każdym rajdzie jest rozkręcany na drobne elementy, aby sprawdzić, co się zużyło i co należy wymienić. Niezawodność i wytrzymałość podzespołów to podstawa sukcesu w tym sporcie. Bazą do budowy R5 jest seryjne nadwozie Hyundaia i20. Przechodzi ono wiele modyfikacji – wycinana jest podłoga do poprowadzenia wału napędowego, ponieważ seryjne auto nie ma napędu 4x4. Cała „buda” jest niesamowicie wzmacniana i przede wszystkim wyważana tak, aby po złożeniu auta rozkład masy na przedniej i tylnej osi wynosił 50:50. Tak właśnie jest w i20 R5.
Jaką moc ma Hyundai I20 R5 i jakie osiągi? Ja sobie całkowicie zdaje sprawę, że wszystko zależy od specyfikacji, od sterowania, przełożeń skrzyni, ale na ludziach robi wrażenie 4,5 s do setki.
Moc Hyundaia i20 R5 to około 300 KM. Mówię około, ponieważ moc może się różnic w zależności od warunków atmosferycznych i rodzaju paliwa. Na dobrym paliwie i odpowiedniej mapie moc może przekroczyć 300 KM. Przy masie 1230 kg sprint do setki zajmuje około 4 sekundy. Prędkość maksymalna na obecnej średniej skrzyni wynosi 197 km/h. Jednak dla kierowcy rajdowego ważniejsze jest to, jak samochód zachowuje się w zakrętach, czyli jak pracuje wspomniane zawieszenie. Jak moc „zgra się” z zawieszeniem, wtedy prawa noga może się śmiało prostować.
Co w rajdówce zostaje ze standardowej i20?
We wnętrzu nie zostaje nic ze standardowego auta, a na zewnątrz... przednie i tylne lampy, klamki, tylna klapa i dach. Pozostałe elementy karoserii są przerobione lub zamienione na wersje z karbonu. Silnik, zawieszenie, układ paliwowy, chłodzenia, hamulcowy, elektronika – to wszystko jest opracowane przez inżynierów z HMS. Tak więc i20 R5 ma mało wspólnego z drogowym i20.
Jak zaczynałeś karierę rajdową?
Od najmłodszych lat interesowałem się motoryzacją, a w szczególności sportami motorowymi. Marzyłem, aby startować w rajdach, jednak karierę w motorsporcie rozpocząłem od wyścigów KIA. Zostałem zaproszony jak VIP do pucharowego Ceeda. Już po pierwszych zawodach wiedziałem, że chcę realizować swoje marzenia. W 2009 roku rozpocząłem regularne starty mocnym Clio RS i zdobyłem dwa tytuły Mistrza Polski w klasie do 2 litrów. Dzięki pracy w TVN TURBO i produkowaniu programu o sportach motorowych poznałem się z Maćkiem Wisławskim. Pamiętam, jak w 2011 roku pojechaliśmy razem nagrywać materiał o jeździe na śniegu na starym lotnisku w Nowym Mieście nad Pilicą. Byłem z operatorem i samochodem służbowym TVN TURBO, ale koledzy na miejscu pożyczyli mi na chwilę Subaru Imprezę GT. Zaprosiłem na prawy fotel „Wiślaka”. Ruszyliśmy: jeden bok, drugi bok. Zapytałem się Wiślaka, czy mogę startować w rajdach. Odpowiedział: „montuj budżet i możemy pojechać Rajd Mazowiecki”. Pojechaliśmy. Trudno jest sobie wyobrazić, co się działo w mojej głowie, gdy debiutowałem w rajdzie, a trasę dyktował mi siedzący obok Maciej Wisławski – legenda polskich rajdów. Po udanym debiucie przerzuciłem budżet z wyścigów (miałem zagwarantowanego Mistrza Polski w wyścigach) na rajdy i pojechaliśmy wszystkie rajdy Rajdowego Pucharu Polski, zdobywając puchar w klasie oraz 3. miejsce w klasyfikacji generalnej. Od tego momentu zaczęła się wielka rajdowa przygoda.
Jaki był Twój pierwszy rajdowy samochód?
W prawdziwym rajdzie, czyli Rajdzie Mazowieckim 2011, debiutowałem w Fordzie Fiesta R2. To moja pierwsza rajdówka, którą regularnie startowałem. Bardzo miło ją wspominam.
Na które lata w rajdach patrzysz z nostalgią? Czy to lata 80. i B-grupowe potwory, czy może lata 90., w których dominowały A-grupowe rajdówki?
Każda epoka rajdowa jest inna i trudno je porównywać. Najwięcej emocji wzbudzają we mnie lata 90., a szczególnie starty duetu Krzysztof Hołowczyc – Maciej Wisławski. To właśnie oni zaszczepili we mnie miłość do rajdów, a każdy ich występ śledziłem z zapartym tchem. Najpierw A-grupowa Toyota Celica, następnie kultowe Subaru Impreza 555 – te samochody na zawsze zapadły w mojej pamięci. Często teraz powtarza się, że „kiedyś to były czasy, kiedyś to samochody rajdowe jechały lepiej”. Ja od razu odpowiadam: prawda jest taka, że obecne samochody klasy R5 są szybsze od mocarnych A-grup, a nawet od WRC z początku lat 2000. Rzeczywiście kiedyś samochody rajdowe robiły większe wrażenie na Kowalskim, ponieważ nasza motoryzacja nie była tak rozwinięta, jak teraz. Obecnie moce rzędu 200-300 koni to norma na ulicy. W latach 90., jak patrzyło się na pędzącego Hołka i Wiślaka w 300 konnym Subaru, to wydawało się, że pędzi statek kosmiczny. W tej chwili samochody rajdowe klasy R5 są tak rozwinięte zawieszeniowo i trakcyjnie, że mniej się z nimi dzieje, mimo że jadą szybciej. Należy też podkreślić, że zmienił się także styl jazdy: jedzie się po sznurku jak na torze, bez „rzucania bokiem”. Tak robi się najlepszy czas i wygrywa rajdy. Stąd może wzbudzają nieco mniej emocji.
Jak ważny jest pilot w waszym duecie?
Pilot to moje oczy, to moja pewność i bezpieczeństwo. Bez pilota nie pojadę szybko. To także przyjaciel i psycholog na pokładzie. Jest tak samo ważny, jak kierowca. Tylko zgrany duet, który się rozumie, ma szanse na szybką jazdę. Przez 8 lat na pokładzie miałem Maćka Wisławskiego. To niesamowicie doświadczony pilot, ale także kumpel i wspaniały człowiek. Bardzo dużo mu zawdzięczam na każdym szczeblu kariery. Od roku startuję ze Zbyszkiem Cieślarem – także bardzo doświadczonym pilotem mającym w CV starty w Mistrzostwach Świata i autach WRC. Wiślak nadal jest w moim zespole i pełni ważną funkcję szpiega rajdowego. Tuż przed naszym startem do odcinka specjalnego przekazuje warunki pogodowe i ewentualne zmiany na trasie.
Najtrudniejszy rajd, w którym brałeś udział do tej pory?
Nie ma łatwych rajdów, jeżeli szybko się jedzie – wtedy każdy zakręt może być trudny i ostatni. Jednak trafiają się rajdy, w których jedzie się szybko, zajmuje się dobrą pozycję, ale z powodu złośliwości rzeczy martwych trzeba walczyć o przetrwanie. Takim rajdem był Rajd Rzeszowski w 2017 roku. Zajmowaliśmy 2 lub 3 miejsce w klasie, gdy nagle uszkodziło się wspomaganie kierownicy. Rajd Rzeszowski rozgrywany jest w sierpniu i zazwyczaj temperatury przekraczają 30 stopni C. Wyobraźcie sobie przejechać 5 odcinków specjalnych i 80 km oesowych bez wspomagania w olbrzymim upale i na rozgrzanej oponie typu slick. Spróbujecie pokręcić kierownicą bez przekręcania stacyjki. Myślałem, że z wysiłku zemdleję za kierownicą. Zakwasy utrzymywały się przez kilka dni, ale było warto, ponieważ zajęliśmy 3.miejsce w klasie.