Wywiad z Łukaszem Byśkiniewiczem
Auto Partner SA wraz z marką MaXgear, której jest wyłącznym dystrybutorem, został na kolejny sezon Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski (RSMP) 2020 oficjalnym sponsorem głównym zespołu rajdowego TVN TURBO RALLY TEAM. Zespół tworzy najszybszy dziennikarz za kierownicą – Łukasz Byśkiniewicz oraz Zbigniew Cieślar na fotelu pilota. Zadaliśmy Łukaszowi kilka pytań, dzięki którym przyjrzymy się bliżej rajdowemu Hyundaiowi i20 R5, a także lepiej poznamy jego samego.
Hyundai i20 R5
Gdybyś miał porównać tegoroczną i20 R5 z wersją z ubiegłego roku – czy coś się zmieniło?
Podczas zimowej przerwy Hyundai i20 R5 przeszedł up'grade, czyli został przebudowany do najnowszej specyfikacji EVO3. Co jakiś czas – zazwyczaj co 2 lata – Hyundai Motorsport opracowuje nowe rozwiązania poprawiające osiągi swoich wyczynowych samochodów, podobnie zresztą jak inne fabryki. W pakiecie EVO3 mamy nowe amortyzatory i sprężyny, nowy dyferencjał, inne mocowania tylnego i przedniego zawieszenia, są zmiany w silniku, a konkretnie zastosowano inne tłoki, tuleje i pierścienie, do tego rozstaw kół jest teraz szerszy. Są to dość istotne zmiany. Po pierwszych jazdach testowych wrażanie są bardzo pozytywne. Jednak całą prawdę pokaże stoper podczas zawodów.
W budowie których podzespołów widzisz największy skok technologiczny?
Zdecydowanie największy rozwój widzę w zawieszeniach. Fabryki bardzo dużo uwagi poświęcają amortyzatorom oraz sprężynom. Można mieć pod maską nawet 500 KM, ale jeśli samochód będzie „skakał” po drodze, a kierowca nie będzie mógł trafić w drogę, to przegra nawet z autem o mocy 200 KM. W kwestii zawieszeń toczy się prawdziwa wojna producentów. Chodzi o to, aby kierowca czuł się pewnie w każdej sytuacji. Samochód musi być stabilny podczas przyspieszania, hamowania, na nierównościach, po skoku na hopie. Dodam także, że 4 amortyzatory do mojego Hyundaia i20 R5 kosztują tyle, co średniej klasy samochód. Duże postępy są również w układach hamulcowych, które wytrzymują coraz większe temperatury – R5 świetnie hamuje, nawet gdy tarcze dosłownie świecą.
Gdzie przygotowywana jest Twoja I20 R5? Czy podstawą do budowy jest samochód seryjny?
I20 R5 został kupiony w dziale sportu Hyundaia w fabryce w Alzenau, w Niemczech. Tam powstają także samochody klasy WRC oraz i30 do wyścigów. Obsługą natomiast zajmuje się ekipa Kumiega Racing z Cieszyna. W Cieszynie również stoi mój samochód, który po każdym rajdzie jest rozkręcany na drobne elementy, aby sprawdzić, co się zużyło i co należy wymienić. Niezawodność i wytrzymałość podzespołów to podstawa sukcesu w tym sporcie. Bazą do budowy R5 jest seryjne nadwozie Hyundaia i20. Przechodzi ono wiele modyfikacji – wycinana jest podłoga do poprowadzenia wału napędowego, ponieważ seryjne auto nie ma napędu 4x4. Cała „buda” jest niesamowicie wzmacniana i przede wszystkim wyważana tak, aby po złożeniu auta rozkład masy na przedniej i tylnej osi wynosił 50:50. Tak właśnie jest w i20 R5.
Jaką moc ma Hyundai I20 R5 i jakie osiągi? Ja sobie całkowicie zdaje sprawę, że wszystko zależy od specyfikacji, od sterowania, przełożeń skrzyni, ale na ludziach robi wrażenie 4,5 s do setki.
Moc Hyundaia i20 R5 to około 300 KM. Mówię około, ponieważ moc może się różnic w zależności od warunków atmosferycznych i rodzaju paliwa. Na dobrym paliwie i odpowiedniej mapie moc może przekroczyć 300 KM. Przy masie 1230 kg sprint do setki zajmuje około 4 sekundy. Prędkość maksymalna na obecnej średniej skrzyni wynosi 197 km/h. Jednak dla kierowcy rajdowego ważniejsze jest to, jak samochód zachowuje się w zakrętach, czyli jak pracuje wspomniane zawieszenie. Jak moc „zgra się” z zawieszeniem, wtedy prawa noga może się śmiało prostować.
Co w rajdówce zostaje ze standardowej i20?
We wnętrzu nie zostaje nic ze standardowego auta, a na zewnątrz... przednie i tylne lampy, klamki, tylna klapa i dach. Pozostałe elementy karoserii są przerobione lub zamienione na wersje z karbonu. Silnik, zawieszenie, układ paliwowy, chłodzenia, hamulcowy, elektronika – to wszystko jest opracowane przez inżynierów z HMS. Tak więc i20 R5 ma mało wspólnego z drogowym i20.
Łukasz
Jak zaczynałeś karierę rajdową?
Od najmłodszych lat interesowałem się motoryzacją, a w szczególności sportami motorowymi. Marzyłem, aby startować w rajdach, jednak karierę w motorsporcie rozpocząłem od wyścigów KIA. Zostałem zaproszony jak VIP do pucharowego Ceeda. Już po pierwszych zawodach wiedziałem, że chcę realizować swoje marzenia. W 2009 roku rozpocząłem regularne starty mocnym Clio RS i zdobyłem dwa tytuły Mistrza Polski w klasie do 2 litrów. Dzięki pracy w TVN TURBO i produkowaniu programu o sportach motorowych poznałem się z Maćkiem Wisławskim. Pamiętam, jak w 2011 roku pojechaliśmy razem nagrywać materiał o jeździe na śniegu na starym lotnisku w Nowym Mieście nad Pilicą. Byłem z operatorem i samochodem służbowym TVN TURBO, ale koledzy na miejscu pożyczyli mi na chwilę Subaru Imprezę GT. Zaprosiłem na prawy fotel „Wiślaka”. Ruszyliśmy: jeden bok, drugi bok. Zapytałem się Wiślaka, czy mogę startować w rajdach. Odpowiedział: „montuj budżet i możemy pojechać Rajd Mazowiecki”. Pojechaliśmy. Trudno jest sobie wyobrazić, co się działo w mojej głowie, gdy debiutowałem w rajdzie, a trasę dyktował mi siedzący obok Maciej Wisławski – legenda polskich rajdów. Po udanym debiucie przerzuciłem budżet z wyścigów (miałem zagwarantowanego Mistrza Polski w wyścigach) na rajdy i pojechaliśmy wszystkie rajdy Rajdowego Pucharu Polski, zdobywając puchar w klasie oraz 3. miejsce w klasyfikacji generalnej. Od tego momentu zaczęła się wielka rajdowa przygoda.
Jaki był Twój pierwszy rajdowy samochód?
W prawdziwym rajdzie, czyli Rajdzie Mazowieckim 2011, debiutowałem w Fordzie Fiesta R2. To moja pierwsza rajdówka, którą regularnie startowałem. Bardzo miło ją wspominam.
Na które lata w rajdach patrzysz z nostalgią? Czy to lata 80. i B-grupowe potwory, czy może lata 90., w których dominowały A-grupowe rajdówki?
Każda epoka rajdowa jest inna i trudno je porównywać. Najwięcej emocji wzbudzają we mnie lata 90., a szczególnie starty duetu Krzysztof Hołowczyc – Maciej Wisławski. To właśnie oni zaszczepili we mnie miłość do rajdów, a każdy ich występ śledziłem z zapartym tchem. Najpierw A-grupowa Toyota Celica, następnie kultowe Subaru Impreza 555 – te samochody na zawsze zapadły w mojej pamięci. Często teraz powtarza się, że „kiedyś to były czasy, kiedyś to samochody rajdowe jechały lepiej”. Ja od razu odpowiadam: prawda jest taka, że obecne samochody klasy R5 są szybsze od mocarnych A-grup, a nawet od WRC z początku lat 2000. Rzeczywiście kiedyś samochody rajdowe robiły większe wrażenie na Kowalskim, ponieważ nasza motoryzacja nie była tak rozwinięta, jak teraz. Obecnie moce rzędu 200-300 koni to norma na ulicy. W latach 90., jak patrzyło się na pędzącego Hołka i Wiślaka w 300 konnym Subaru, to wydawało się, że pędzi statek kosmiczny. W tej chwili samochody rajdowe klasy R5 są tak rozwinięte zawieszeniowo i trakcyjnie, że mniej się z nimi dzieje, mimo że jadą szybciej. Należy też podkreślić, że zmienił się także styl jazdy: jedzie się po sznurku jak na torze, bez „rzucania bokiem”. Tak robi się najlepszy czas i wygrywa rajdy. Stąd może wzbudzają nieco mniej emocji.
Jak ważny jest pilot w waszym duecie?
Pilot to moje oczy, to moja pewność i bezpieczeństwo. Bez pilota nie pojadę szybko. To także przyjaciel i psycholog na pokładzie. Jest tak samo ważny, jak kierowca. Tylko zgrany duet, który się rozumie, ma szanse na szybką jazdę. Przez 8 lat na pokładzie miałem Maćka Wisławskiego. To niesamowicie doświadczony pilot, ale także kumpel i wspaniały człowiek. Bardzo dużo mu zawdzięczam na każdym szczeblu kariery. Od roku startuję ze Zbyszkiem Cieślarem – także bardzo doświadczonym pilotem mającym w CV starty w Mistrzostwach Świata i autach WRC. Wiślak nadal jest w moim zespole i pełni ważną funkcję szpiega rajdowego. Tuż przed naszym startem do odcinka specjalnego przekazuje warunki pogodowe i ewentualne zmiany na trasie.
Najtrudniejszy rajd, w którym brałeś udział do tej pory?
Nie ma łatwych rajdów, jeżeli szybko się jedzie – wtedy każdy zakręt może być trudny i ostatni. Jednak trafiają się rajdy, w których jedzie się szybko, zajmuje się dobrą pozycję, ale z powodu złośliwości rzeczy martwych trzeba walczyć o przetrwanie. Takim rajdem był Rajd Rzeszowski w 2017 roku. Zajmowaliśmy 2 lub 3 miejsce w klasie, gdy nagle uszkodziło się wspomaganie kierownicy. Rajd Rzeszowski rozgrywany jest w sierpniu i zazwyczaj temperatury przekraczają 30 stopni C. Wyobraźcie sobie przejechać 5 odcinków specjalnych i 80 km oesowych bez wspomagania w olbrzymim upale i na rozgrzanej oponie typu slick. Spróbujecie pokręcić kierownicą bez przekręcania stacyjki. Myślałem, że z wysiłku zemdleję za kierownicą. Zakwasy utrzymywały się przez kilka dni, ale było warto, ponieważ zajęliśmy 3.miejsce w klasie.
